AVIATION - Histoire


AVIATION - Histoire
AVIATION - Histoire

L’histoire de l’aviation prend sa source dans le désir immémorial des hommes de s’élever dans les airs; la légende d’Icare en témoigne. Mais c’est à la Renaissance, avec Léonard de Vinci, que la première étude raisonnée sur le vol humain trouve son expression. On remarque que, si l’art de la navigation a pu se développer empiriquement au cours des siècles et au hasard des rivages, l’histoire de l’aviation est indissolublement liée aux progrès mêmes de la science; pour imiter ce que les oiseaux font en se jouant, l’homme est obligé d’en appeler aux ressources les plus abstraites de son génie.

Les ascensions réussies de la montgolfière gonflée d’air chaud en 1783 et le développement des ballons à hydrogène auraient retardé la naissance et les progrès de l’aviation si ceux-ci n’avaient dépendu du perfectionnement du moteur à explosion. Il n’en fallut pas moins l’entêtement ou le génie des promoteurs du planeur ou de l’hélice pour triompher de l’idée que, pour évoluer dans l’air, il fallait être plus léger que lui.

Si l’oiseau bat des ailes ou plane, si le ballon ou le dirigeable flotte dans l’air, le planeur ne vole que parce qu’il tombe. Dans sa chute, il acquiert la vitesse qui la retarde. Course de l’air sous l’aile au profil calculé et attraction terrestre sont les composantes de la force qui soulève l’avion vers le ciel. L’hélice en brassant l’air, le réacteur en propulsant l’appareil lui donnent cette vitesse qui l’appuie sur le vent comme sur un solide.

C’est pourquoi on ne parlera ici ni de l’aérostation (ou vol des ballons) ni de l’astronautique (déplacement des astronefs dans le vide).

Entre le premier vol – contesté – de Clément Ader (1890) et le premier virage contrôlé effectué par les frères Wright, il s’est écoulé quatorze ans. Cinq ans plus tard, en 1909, Blériot traverse la Manche, et les chancelleries mesurent les conséquences de l’événement. Deux guerres allaient contribuer aux progrès foudroyants de l’aviation, élément désormais caractéristique de la civilisation mécanique. Seuls les pays disposant d’un haut potentiel industriel sont en mesure aujourd’hui de posséder une aviation.

1. Des origines aux environs de 1900

Avant même de voler, le premier problème qui s’est posé à l’homme désireux d’imiter les oiseaux a été celui de quitter le sol. La légende cède peu à peu la place à l’histoire et, après les livres saints de toutes les religions, dont certains sont de véritables «volières», les textes des chroniqueurs apportent quelque précision sur les «mécanismes ingénieux» capables de faire voler l’homme. Aristote et Galien se penchent sur le problème, Aulu-Gelle décrit la fameuse colombe d’Archytas et les poètes célèbrent le malheureux Icare, tandis que les mathématiciens s’intéressent davantage à son père, l’inventeur Dédale.

Accrochés à des oies, des condamnés à mort sont précipités du haut des falaises; d’autres, des ailes sur le dos, s’élancent de points élevés, tours et collines, font quelques battements et tombent ou atterrissent un peu plus loin et un peu plus bas que leur point de départ. Beaucoup y laissent leur vie. L’histoire retient parfois leur nom.

Vers 1500, Léonard de Vinci, le premier, étudie scientifiquement le problème. Des pages et des pages d’écriture, plus de quatre cents dessins l’attestent: le Florentin a pressenti l’hélicoptère, le parachute. On dit même qu’il aurait essayé un planeur en vraie grandeur.

Au XVIe siècle, l’Anglais Bate introduit en Europe la mode du cerf-volant, empruntée aux anciens Chinois. Guidotti, Burattini, Allard sont les héros de tentatives malheureuses. En 1673, on signale un serrurier du Mans, Besnier, qui avec des surfaces à clapets aurait réussi à voler. En 1742, le marquis de Bacqueville aurait parcouru quelque trois cents mètres au-dessus de la Seine, à Paris.

En 1783, la découverte de l’aérostat par les frères Montgolfier suscite un engouement tel pour les «globes» que les recherches sur les appareils plus lourds que l’air seront suspendues et vont prendre un certain retard. Blanchard, Resnier de Goué, Degen, Berlinger (deux Français, un Suisse, un Allemand) proposeront bien quelques solutions et tenteront même quelques expériences en vol, mais il faudra attendre la fin du XVIIIe siècle pour trouver celui que les Anglais ont appelé «l’inventeur de l’aéroplane», sir George Cayley. En 1796, reprenant les travaux des Français Launoy et Bienvenu, il construit un hélicoptère. En 1799, il grave sur un disque d’argent la représentation des forces aérodynamiques sur un profil d’aile. En 1808, il dessine un «ornithoptère» à l’échelle de l’homme. En 1809, il construit un planeur qui vole (sans passager). En 1843, il dessine le premier modèle de «convertiplane» et, en 1849, construit un planeur qui aurait été expérimenté avec un passager.

Vers la même époque, deux autres Anglais, Henson et Stringfellow, furent bien près de trouver la solution. Si l’Ariel , dont nous possédons de très nombreuses gravures publiées à l’époque, ne fut jamais construit, il n’en reste pas moins que Stringfellow, continuant les travaux de Cayley et de Henson, fit voler pour la première fois dans l’histoire un modèle réduit d’aéroplane à vapeur.

C’est en 1856, avec le Français Jean-Marie Le Bris, que les premiers essais de planeur avec passager ont lieu, et c’est encore avec lui, en 1868, que sera prise la première photographie d’un «plus lourd que l’air», en vraie grandeur.

En 1863, on aura noté l’invention du mot «aviation» par Gabriel de La Landelle, le lancement de la campagne de la «sainte hélice» par Nadar et la construction, par Ponton d’Amécourt, d’un hélicoptère à vapeur, première application de l’aluminium au plus lourd que l’air.

Depuis Cayley, l’attention des chercheurs a été attirée sur l’importance des données aérodynamiques. Un pas décisif sera fait dans ce domaine par un autre Anglais, Wenham, qui construira le premier «tunnel» (on dira «soufflerie» par la suite) pour l’expérimentation des maquettes. La notion d’essai systématique apparaît, remplaçant bientôt les tâtonnements.

En France, Pénaud et Gauchot proposent en 1876 un aéroplane avec train escamotable, hélices à pas variable, gouvernes compensées et commande unique pour la profondeur et la direction.

D’autre part, vers 1874, le Français Félix du Temple parvient à lancer son aéroplane à vapeur le long d’un plan incliné, avec un jeune marin à bord. Mais pour qu’il y ait décollage, il ne faut ni plan incliné ni moyen additionnel (catapulte, contrepoids), et, pour qu’il y ait vol, il faut: trajectoire soutenue, dirigeabilité, enfin atterrissage à un niveau au moins égal à celui du point de départ.

Nous arrivons à la fameuse controverse relative au premier vol de l’histoire: Clément Ader a-t-il volé le premier, le 9 octobre 1890 au château d’Armainvilliers ou le 14 octobre 1897 à Satory? Les témoignages que l’on cite à l’appui sont-ils valables? Si l’on répond par la négative à la première question, c’est aux frères Wright, disent les Américains, qu’il faut attribuer l’exploit, réalisé le 17 décembre 1903 à Kitty Hawk, en Caroline du Nord. Les historiens sont partagés. Aucun procès-verbal officiel n’a été établi sur le moment, ni pour l’un ni pour l’autre de ces vols. Il est certain dans les deux cas qu’il y a eu «soulèvement». Peut-on dire qu’il y a eu vol soutenu du fait du moteur? En tout cas, il n’y a pas eu virage. C’est le 15 septembre 1904 seulement que l’on voit apparaître dans les carnets des frères Wright la notion de «demi-cercle». Il convient également de se replacer à l’époque: on constate alors que les constructeurs, aussi bien Ader que les frères Wright, tenaient à entourer leur invention du plus grand secret. Ce n’est que bien plus tard, au bout de quelques années, que se firent jour les déclarations d’antériorité. Entre 1890 et 1905, le public, pour passionné d’aviation qu’il fût, était assez mal informé des expériences précises de nos précurseurs. C’est aujourd’hui seulement, avec un certain recul, que nous avons en main les données du problème: travaux d’Ader, des frères Wright, mais également recherches et expériences de Mojaïski en Russie, de Maxim en Angleterre, de Jatho en Allemagne, de Kress en Autriche, de Langley aux États-Unis. Tous ceux que nous venons de citer ont essayé de décoller avec un moteur, mais cela ne doit pas faire oublier les noms de ceux qui ont fait faire de grands progrès à l’aviation au moyen du planeur: c’est en premier lieu l’Allemand Lilienthal, puis l’Écossais Pilcher, les Américains Montgomery et Maloney, les Français Ferber, Charles et Gabriel Voisin. Il ne faut pas oublier non plus les expériences de Hargrave en Australie, avec ses cerfs-volants cellulaires, et les études sur le vol des oiseaux des Français Mouillard et Marey. Il faut enfin se rappeler qu’il s’en est fallu de bien peu pour qu’un autre Américain, Langley, décollât avant les frères Wright, si ses expériences sur le Potomac avaient été couronnées de succès le 8 décembre 1903.

Qui a volé le premier? Qu’importe si l’exploit a été réalisé en France ou en Amérique, en 1890, 1897 ou 1903. Ce qu’il faut retenir de cette époque héroïque, c’est la passion avec laquelle tous ces pionniers se dévouaient à l’aviation, risquant leur vie et leur fortune et – il faut bien le dire – profitant tous de leurs découvertes respectives, dans la mesure où le secret n’empêchait pas l’échange des informations. L’un des théoriciens de l’époque, Octave Chanute, avait très bien compris cette nécessité de la circulation et de l’échange de la documentation. Il est certain qu’on lui doit beaucoup, non seulement en raison de ses propres travaux, mais encore pour tous les contacts qu’il sut établir entre les Américains et les Français.

2. De 1906 à 1914

Théoriciens et «aviateurs» travaillent ferme en même temps dans tous les pays: Phillips en Angleterre, Ellehamer au Danemark, Joukovski en Russie, Crocco en Italie, Esnault-Pelterie en France, Drzewiecki en Pologne. La grande difficulté est de trouver un moteur léger et puissant. C’est un Français, Levavasseur, qui y parvient le premier avec le moteur «Antoinette», mais c’est un Brésilien, Alberto Santos-Dumont, qui va inscrire – avec ce moteur et sur un aéroplane de sa construction, le 14 bis – son nom à la première ligne d’un pal marès unique au monde, celui des records d’aviation (tabl. 1). L’Aéro-Club de France (fondé en 1898) et la F.A.I. (Fédération aéronautique internationale, fondée en 1905) s’étaient en effet portés garants de l’homologation de ces performances officielles. Le 12 novembre 1906, sur la pelouse de Bagatelle, Santos-Dumont allait donc s’attribuer les trois premiers records du monde: durée (21 s 1/5), distance (220 m) et vitesse (41,292 km/h). De l’altitude, il n’était pas encore question, puisqu’il arrivait aux commissaires de se plaquer sur l’herbe pour constater que les roues avaient bien quitté le sol. Précisons que les vols du 12 novembre 1906 s’étaient effectués en moyenne à 6 mètres de haut.

Une autre date importante: le 13 janvier 1908. Ce jour-là, sur un Voisin, moteur Antoinette, Henri Farman s’adjuge le prix offert par les mécènes Deutsch et Archdeacon; il réussit le premier kilomètre en circuit fermé officiellement contrôlé. Un peu plus tard, en octobre de la même année, il réussira une autre première, la liaison de ville à ville (Bouy-Reims, 27 km). En octobre 1908 également, Wilbur Wright, en France, bat le record de distance avec 66,6 km. Il terminera l’année avec 124,7 km. Le vrai départ est donné, courses et meetings vont se succéder au cours desquels de nouveaux noms vont apparaître: Blériot, Breguet, Delagrange, Latham, Paulhan, Curtiss, Roe, Rolls, Cody, Grahame-White.

Louis Blériot va associer son nom à un exploit spectaculaire: la traversée de la Manche. Le 25 juillet 1909, en 37 mn, sur un Blériot, moteur Anzani de 25 ch, il réussit, battant de justesse le courageux Latham qui, sur Antoinette, deux fois de suite, tombe dans la mer.

L’année suivante, l’Anglais Charles Rolls effectue avec succès la double traversée, tandis que son compatriote Grahame-White perd la course Londres-Manchester, au profit du Français Paulhan. 1910 est également l’année pendant laquelle le record d’altitude passe de 1 000 m (Latham) à 3 000 m (Legagneux). De même, le 10 juillet, les 100 km/h sont dépassés par Morane, et, le 25 août, les 500 km en distance par Tabuteau. Blériot, Voisin et Farman sont les marques des avions respectivement vainqueurs. Enfin, toujours en 1910, les Alpes sont traversées par un jeune Péruvien, Géo Chavez, qui se tue à l’atterrissage.

Les militaires commencent alors à s’intéresser à l’aviation et organisent les premières manœuvres avec des avions avant de les employer en opérations en 1911 (guerre italo-turque en Tripolitaine).

L’année 1910 voit encore de nombreuses innovations: le premier hydravion du Français Fabre, le premier «avion à réaction» du Roumain Coanda, le premier décollage du pont d’un navire par l’Américain Ely, la première liaison radio air-sol, les premières vues cinématographiques prises d’avion. Cette année-là, l’aviation a fait vingt-neuf morts.

Cela n’empêche pas l’idée d’aviation de s’imposer dans le public. En 1911, on a construit 1 350 aéroplanes dans le monde, on a fait 13 000 voyages «au-dessus de la campagne», et 12 000 aviateurs ont parcouru un total de 2 600 000 km... Mais on a consommé 8 000 hélices! Il faut dire que l’on «casse du bois» assez souvent à l’atterrissage. Très vite, dès 1911, nous voyons apparaître le métal dans la construction aéronautique: les frères Morane revêtent de tôles d’acier le fuselage de leur monoplan, tandis que Ponche et Primard créent le Tubavion avec voilure entièrement en aluminium.

C’est également l’époque à laquelle Levavasseur lance le «monobloc», monoplan à aile cantilever (montée en porte à faux, sans hauban), et recouvre le moteur et les roues de surfaces profilées. Bientôt, on parle d’«aérobus», puisque Breguet et Sommer se livrent un duel épique à qui transportera le plus de passagers: le 23 mars, Sommer en fait décoller douze avec un moteur de 70 ch.

Le 18 février 1911 a lieu, aux Indes, un grand événement: la première poste aérienne au monde, avec le Français Henri Péquet sur Sommer, moteur 50 ch.

Après les frères Voisin, les premiers constructeurs ouvrent leurs usines: Bristol, Farnborough, De Havilland, Avro, Hawker, Short en Angleterre, Martin (avec Bell, Douglas et McDonnell), Curtiss et Cessna aux États-Unis; Morane-Saulnier, Caudron, Hanriot, Nieuport en France; Fokker aux Pays-Bas, et Sikorsky en Russie, qui construira le premier quadrimoteur du monde, le Bolchoï, en 1913.

Cependant, on donne de plus en plus d’importance aux questions de sécurité et les instruments de bord viennent un à un prendre place dans les avions: notons l’indicateur de vitesse du capitaine Etévé et l’anémomètre qui fera du nom de Badin un nom commun.

Ainsi équipés, les aviateurs peuvent affronter la nuit: le 11 février 1911, Robert Granseigne survole Paris à 3 heures du matin sur un Caudron. Une sécurité supplémentaire apparaît à la même époque: le parachute. C’est l’Américain Berry qui, le premier, saute d’un avion, le 1er mars 1912, au-dessus de Saint Louis.

L’Exposition de 1912 réservait une surprise à ses visiteurs: un monoplan construit par Deperdussin présentait pour la première fois la formule «monocoque» (rigidité de la coque obtenue par le seul revêtement) qui allait permettre un important gain de place. De plus, cette trouvaille allait faire gagner des kilomètres: c’est sur un Deperdussin que Védrines et Prévost devaient battre le record du monde en 1912 et 1913 (Prévost dépassera le premier les 200 km/h, le 29 septembre 1913, avec un moteur Gnome de 160 ch).

Les grands voyages commencent à intéresser les aviateurs. Les 366 km séparant Paris du puy de Dôme, enjeu du prix Michelin, sont franchis par Renaux et Senouque sur appareil Maurice Farman, moteur Renault de 60 ch, le 7 mars 1911 (le prix avait été fondé en 1908).

En mai 1911, la course Paris-Madrid est gagnée par Védrines, le seul à terminer le parcours; Paris-Rome voit la victoire de Beaumont devant Garros. Beaumont devance Garros encore au circuit européen (11 étapes et 1 710 km) et Védrines au tour d’Angleterre (2 200 km).

Aux États-Unis, on applaudit la première traversée du continent par Rodgers en 49 jours et 68 escales (soit un temps de vol de 82 h).

L’année suivante, 1912, marque un tournant décisif pour les raids. Brindejonc des Moulinais réalise le premier circuit des capitales; Marc Bonnier, Barbier et Védrines relient Paris au Caire; enfin – exploit qui fera date, comme celui de Blériot en 1909 – Roland Garros traverse la Méditerranée. Il est à bord d’un Morane et met 7 h 53 min à franchir les 730 km qui séparent Saint-Raphaël de Bizerte, avec un parcours au-dessus de l’eau de 500 km.

Et une nouvelle sensationnelle arrive d’Allemagne: le pilote Reinhold Bœhm vient de voler pendant plus de 24 h sur son Albatross, moteur Mercedes 75 ch. Nous sommes en juillet 1914.

À cette date, un mois avant le déclenchement du premier conflit mondial, les progrès réalisés en moins de dix ans par l’aviation sont énormes. Il suffit de comparer les records officiels de la F.A.I. de 1906 et de 1914.

3. De 1914 à 1918

Avant la Première Guerre mondiale, l’avion avait déjà fait ses premières armes. La mission du capitaine italien Piazza, au-dessus des lignes turques, près de Tripoli, le 22 octobre 1911, consistait en une reconnaissance avec un Blériot. Le baptême du feu en avion fut effectué par le capitaine Moizo, avec un Nieuport (25 octobre 1911). Mais ce sont les Turcs qui emploient pour la première fois l’artillerie contre les avions. Le premier combat aéronaval fut celui d’un hydravion grec contre une canonnière turque.

Depuis le 29 mars 1912, les Français ont une loi portant création de l’Aéronautique militaire, et depuis le 13 avril de la même année, les Anglais ont créé le Royal Flying Corps, ancêtre de la R.A.F.

Rappelons enfin qu’à partir de l’été 1913, l’avion a prouvé qu’il pouvait prendre toutes les positions dans le ciel: le Russe Nesterov et le Français Pégoud ont déjà «bouclé la boucle», c’est-à-dire fait un looping.

Dans les premiers jours de la guerre, les grands chefs, des deux côtés, estiment que l’aviation est seulement un moyen supplémentaire d’information pour «voir de l’autre côté de la colline». Ce sont les aviateurs eux-mêmes qui vont prouver que ce «service» peut être considéré comme une «arme»; ils donneront peu à peu à cette arme un caractère offensif qui ne s’affirmera que vers 1918 (tabl. 2).

La chasse n’existe pas encore quand, le 5 octobre 1914, les Français Frantz et Quénault remportent la première victoire aérienne de l’histoire.

Dès 1915, le bombardement s’organise avec le commandant de Göys de Mezeyrac, et la chasse avec le commandant de Rose; la reconnaissance s’intéresse à la photographie aérienne.

Du côté allemand, Boelcke formule les principes du combat aérien, tandis que, du côté français, Garros cherche à réaliser le tir à travers l’hélice. Mais c’est Fokker qui en trouvera la solution.

Junkers met au point un avion entièrement métallique, tandis que la firme Hispano-Suiza crée son fameux moteur 8 cylindres en V, dont plus de 50 000 exemplaires seront construits.

On commence à spécialiser les avions pour certaines missions: les Voisin, les Breguet et les Handley-Page serviront au bombardement, tandis que les chasseurs seront construits par Morane, Nieuport, Spad, Bristol, Fokker. Quant à la reconnaissance, elle empruntera surtout des Caudron et des Farman.

En 1916, les progrès continuent: Yves Le Prieur fixe des fusées sur les haubans d’un Nieuport; Sperry, dont les travaux ont été repris par les Anglais Follands et Low, est à l’origine du premier avion guidé par radio. Douhet, en Italie, préconise l’emploi des bombardiers Caproni en masse, et Sikorsky, en Russie, construit en série ses quadrimoteurs.

Les Américains ne sont pas encore en guerre, mais certains volontaires, après être passés par la Légion étrangère, ont constitué une escadrille, qui deviendra bientôt l’escadrille La Fayette.

Parmi les progrès réalisés pendant la guerre, il faut noter, en 1916, l’étonnant exploit d’un pilote français, le lieutenant Marchal: avec un Nieuport équipé spécialement, il réussit à couvrir 1 370 km, ce qui lui aurait valu largement le record du monde si les homologations de la F.A.I. n’avaient été interrompues pendant les hostilités; parti de Nancy, après avoir lancé des tracts au passage sur Berlin, il atterrit non loin des lignes russes, mais il est fait prisonnier avant d’avoir pu réaliser le premier raid «navette» de l’histoire.

Les civils même reconnaissent à quel point l’aviation s’est imposée: les Anglais ouvrent l’Air Ministry et les Allemands créent un Commandement de l’air unique.

En 1917, les effectifs des forces aériennes ont augmenté dans des proportions énormes et l’on commence à songer sérieusement à employer les bombardiers en masse pour une action offensive. Les Français sortent le fameux Breguet XIV et les Allemands lancent la première bombe de 1 000 kg (16 février 1918).

Deux décisions importantes sont à signaler en 1918: les Anglais groupent le Royal Flying Corps et le Royal Navy Air Service et forment la Royal Air Force (R.A.F.), tandis que les Français créent la Ire division aérienne, représentant un ensemble de 600 avions de chasse et de bombardement sous un commandement unique; le commandement unique est également adopté du côté britannique: le général Trenchard est nommé à la tête de l’Independent Air Force.

4. De 1918 à 1939

La Première Guerre mondiale n’était même pas terminée qu’un bombardier britannique Handley-Page 0/400 donnait le signal des liaisons pacifiques en reliant Londres au Caire au mois de juillet 1918, piloté par le major McLaren. Dans un premier temps, en effet, les nations disposant de nombreux surplus militaires vont s’appliquer à adapter les avions de guerre aux besoins du transport civil. Mais, avant de tracer des lignes sur la carte, il reste encore des terres à explorer, des mers à traverser, des montagnes à franchir: ce sera l’époque des grands raids.

L’Atlantique d’abord: trois hydravions de la marine américaine, avec le lieutenant-commander Read, relient en 1919 les États-Unis à l’Angleterre en trois étapes. Dans le même sens, mais sans escale cette fois, c’est encore un bombardier, un Vickers Vimy, qui, la même année, réussit l’exploit avec Alcock et Brown. Dans les deux cas, il faut noter que l’on a fait un large appel aux différents équipements de bord et de navigation.

Des progrès techniques sont à signaler: on met au point le train rentrant; on commence à penser au ravitaillement en vol, à la cabine pressurisée, au «contrôleur de vol» groupant les instruments de navigation essentiels sous les yeux du pilote. Dès 1923, les 400 km/h en vitesse et les 10 000 m en altitude sont dépassés (tabl. 3).

Les Français Bossoutrot, Coli, Lemaître, Dagnaux, Vuillemin; les Italiens Ferrarin, Masiero; les Australiens Ross et Keith Smith sillonnent les ciels d’Afrique, d’Asie et d’Australie, cependant que les Portugais Cabral et Countinho franchissent l’Atlantique Sud (1922).

De 1919 à 1923, les premières grandes compagnies aériennes jettent les bases de leurs réseaux: Deutsch Luft Rederei en Allemagne, B.A.T. en Grande-Bretagne, K.L.M. aux Pays-Bas, Ad Astra en Suisse, S.A.B.E.N.A. en Belgique, Q.A.N.T.A.S. en Australie, Messageries aériennes, Franco-Roumaine, Lignes Latécoère en France. La liaison Casablanca-Dakar est réalisée en 1923.

De 1924 à 1927, les surplus de la guerre étant épuisés, on voit les constructeurs se pencher sur le problème de l’avion de transport proprement dit, ce qui représente une nouveauté dans l’histoire de l’aviation: ce sont Farman, Breguet, Caudron, Lioré et Olivier en France; Douglas, Boeing aux États-Unis; De Havilland en Grande-Bretagne; Fokker aux Pays-Bas.

À la même époque, le tourisme aérien s’impose peu à peu aux esprits et un marché privé s’intéresse aux Caudron en France ou aux Moth en Angleterre, bientôt aux Cessna aux États-Unis.

En 1924, le tour du monde a été réalisé par trois Douglas de l’armée américaine. Parti de Rome pour atteindre le Japon, l’Italien de Pinedo fait le tour de l’Australie, 55 000 km, la plus longue randonnée en avion à cette date.

En 1926, Byrd et Bennett ont survolé le pôle Nord avec un Fokker. Quant à 1927, on peut dire que c’est l’année de l’Atlantique: Nungesser et Coli disparaissent, ayant échoué de peu sans doute, le 8 mai. Quelques jours plus tard, Lindbergh va réussir, à bord du Spirit of St. Louis que lui a construit Ryan. C’est un nouveau triomphe du pilotage aux instruments.

L’année 1927 est aussi celle du Pacifique: Maitland et Hegenberger relient San Francisco à Honolulu (3 890 km) les 28 et 29 juin. Un nouveau record est créé, qui indique bien les préoccupations du monde de l’aviation à cette époque: le record de distance en ligne droite.

Les compagnies continuent leur travail de défrichement: Mermoz sur l’Amérique du Sud, Noguès vers l’Orient, tels sont les deux grands noms français qui resteront associés à ces efforts, tandis que les compagnies aériennes Panam, Lufthansa, Imperial Airways et Dobrolet (en Russie) voient le jour et accordent une place de plus en plus importante au confort des passagers.

Dès 1928, l’Allemagne relève la tête et reprend sa place parmi les constructeurs. Avec les Italiens, les Allemands ne vont pas tarder à faire parler d’eux dans les compétitions internationales.

L’aviation, qui tient la première page dans les journaux, est véritablement entrée dans les mœurs. En France, le ministère de l’Air «intégral» est fondé en 1928 et les ingénieurs de tous les pays font preuve d’une imagination telle que les progrès techniques sont très rapides: Doolittle réalise le premier vol entièrement sous capote, grâce aux instruments de Sperry; la construction métallique se généralise; le premier décollage «assisté» par fusées a lieu en 1929 (Junkers 33); l’avion au service de l’agriculture apparaît aux États-Unis; enfin le pôle Sud est survolé à son tour (Byrd et Balchen).

Si, pendant huit ans, le Français Bonnet garde le record de vitesse sur avion «terrestre», l’hydravion prend de l’avance et ne cédera la place à l’avion qu’en 1937.

Français et Italiens se livrent une lutte passionnée pour le record de distance (en circuit fermé aussi bien qu’en ligne droite): Breguet XIX contre Savoia-Marchetti. D’un côté Ferrarin et Del Prete, de l’autre Costes, Codos, Bellonte, Bossoutrot, Rossi.

Les 1er et 2 septembre 1930, Costes et Bellonte font Paris-New York en 37 h 18 mn sur le Breguet Point-d’Interrogation , traversant d’est en ouest l’Atlantique Nord, qu’en sens inverse venaient de franchir trois autres Français, Assollant, Lefèvre et Lotti (sans parler d’un jeune Américain passager clandestin!) sur Oiseau-Canari , au mois de juin 1929.

Quant à l’Atlantique Sud, il est traversé en 1930 au cours d’un vol commercial avec Mermoz, Gimié et Dabry sur l’hydravion Laté 28 Comte-de-La-Vaulx : il ne faut plus que cinq jours pour transporter le courrier de Toulouse à Santiago du Chili.

À la même époque, le trajet New York-Los Angeles ne demande plus que 36 heures; il est devenu entièrement aérien. Enfin, signalons que la ligne la plus longue du monde est inaugurée par la K.L.M.: il s’agit d’Amsterdam-Batavia, soit 13 740 km en douze jours.

Vers les années trente, cette fois, on peut dire qu’il n’y a plus d’imprévu en aviation. Les lignes aériennes mettent l’accent sur la sécurité, le passager est confortablement installé, le pilotage automatique commence à entrer en jeu. Une des grandes conquêtes de cette époque est celle de l’altitude qui doit permettre de réaliser d’appréciables économies: en 1934, l’Italien Donati a dépassé les 14 000 m sur un Caproni. Cependant, l’Américain Wiley Post tient pendant huit heures, à 10 000 m.

En vitesse pure, l’Italien Agello détient le record du monde, avec son hydravion qu’il a poussé jusqu’à 709 km/h, le 23 octobre 1934.

L’aviation est vraiment devenue «populaire». Les avions légers, grâce à des subventions gouvernementales, sont mis à la portée d’un plus grand nombre: Potez, Caudron, Morane-Saulnier et Farman, en France, rivalisent avec De Havilland en Angleterre et Taylor aux États-Unis, des amateurs commencent à construire eux-mêmes leurs propres modèles, et les fêtes d’aviation n’ont jamais été aussi fréquentées. On y applaudit les spécialistes de la voltige, Détroyat, Doret, la patrouille d’Étampes avec Fleurquin; Cobham, Scott, Stewart, Tyson en Angleterre; Udet, Fieseler en Allemagne; Locklear, Chennault en Amérique. Les femmes prennent leur part de raids ou de voltige avec Maryse Bastié, Maryse Hilsz, Hélène Boucher, Amy Johnson, Amelia Earhart, Vera von Bissing ou Liesel Bach.

Les 4 et 5 octobre 1931, la traversée du Pacifique sans escale est réalisée par les Américains Pangborn et Herndon, du Japon à Seattle: ils terminent ainsi un très spectaculaire tour du monde. Très spectaculaire aussi la démonstration de Balbo qui, par deux fois, va s’attaquer à l’Atlantique en vol de groupe avec ses hydravions Savoia S-55. En 1931, c’est l’Atlantique Sud avec dix appareils; en 1933, c’est l’Atlantique Nord, aller et retour avec vingt-quatre équipages.

Autre démonstration de masse d’équipages militaires: la Croisière noire du général Vuillemin, randonnée de 22 000 km à travers l’Afrique; vingt-huit Potez 25, sur les trente qui avaient pris le départ, sont à l’arrivée (8 nov. 1933 – 15 janv. 1934).

C’est sur un Lockheed Vega que, le 23 juin 1931, Harold Gatty et Wiley Post partent pour un tour du monde qu’ils réaliseront en huit jours. Sur le même appareil, baptisé Winnie Mae , Wiley Post, seul cette fois, devait renouveler l’exploit en 1933, faisant entièrement confiance à son pilotage automatique.

Le Français Couzinet construit l’Arc-en-Ciel , sur lequel Mermoz va traverser l’Atlantique Sud, le 16 janvier 1933. La Croix-duSud , hydravion piloté par le commandant Bonnot, lui succédera. Un trimoteur du même Couzinet, le Biarritz , va réaliser, du 6 mars au 5 avril 1932, un Paris-Nouméa avec Verneilh, Devé et Munch. Et c’est sur un autre trimoteur, construit par Dewoitine, que Noguès trouvera la mort, au retour de Saigon le 15 janvier 1934.

L’événement sans doute le plus important de ces années trente est la course Londres-Melbourne, qui allait démontrer les possibilités des avions commerciaux. Vingt concurrents se sont inscrits; ils partent le 20 octobre 1934. Cinq escales obligatoires sont prévues le long des 18 185 km: Bagdad, Allahabad, Singapour, Port Darwin, Charleville. Si la course est gagnée par un Comet spécialement construit par De Havilland, il importe de noter que les deuxième et troisième places sont prises par des avions de ligne: un Douglas DC 2 de la K.L.M. et un Boeing 247. Ce fut une exceptionnelle démonstration au profit des constructeurs américains, dont les appareils de transport allaient être offerts en nombre aux compagnies européennes; il y a là un virage caractéristique dont on ne saurait trop souligner l’importance.

Autre événement important de l’époque: la fusion de plusieurs compagnies françaises donne naissance à Air France, qui se trouve alors disposer d’une flotte de 260 appareils sur un réseau de 38 000 km.

De 1935 à 1939, tout se passe comme si les nations, délaissant les exploits pacifiques, se livraient une concurrence acharnée pour préparer et expérimenter les flottes de guerre les plus puissantes. À l’inverse de ce qui s’est passé au lendemain de la Première Guerre mondiale, les constructeurs semblent avoir pour souci de réaliser des appareils civils qui pourront s’adapter rapidement aux missions militaires, et si possible à toutes les missions, d’où la notion d’avion «polyvalent» qui fait son apparition, mais qui, finalement, provoquera de cuisantes désillusions.

C’est en 1935 qu’est sorti le B-17 de Boeing, ainsi que le Hurricane de Hawker, le 142 de Bristol et le fameux DC-3 de Douglas. Celui-ci, qu’on allait bientôt appeler C-47 puis Dakota, allait commencer une brillante carrière (plus de 11 000 exemplaires) avec ses deux moteurs Pratt et Whitney de 1 000 ch chacun. Il transporte vingt et un passagers à 340 km/h: le transport aérien devient rentable.

Un procédé vient d’être mis définitivement au point, celui du vol aux instruments: le major Eaker traverse le continent américain entièrement «sous capote».

Une vieille querelle prend fin: l’avion «terrestre» enlève à l’hydravion le record du monde de vitesse, avec Hans Dieterle (Allemagne) sur Heinkel 112 (746,604 km/h le 30 mars 1939).

En altitude, le record établi par l’Italien Mario Pezzi, avec 17 083 m sur Caproni 161 bis , est encore valable de nos jours pour les avions à hélices. En distance, les 10 000 km représentant le quart de la circonférence de la Terre sont dépassés par les Soviétiques Gromov, Youmachev et Daniline (Moscou-Los Angeles, du 12 au 14 juillet 1937, en 62 h 17 min).

En 1938, deux Vickers Wellesley devaient porter ce record à 11 520 km entre Ismaïlia et Darwin. Ce sont deux Japonais, Fujita et Takahashi, qui battent le record du monde de distance en circuit fermé en 1938 (11 651 km) avant de céder la place aux Italiens Dagasso et Vignoli, avec 12 935 km en 1939.

On pense à une course New York-Paris (annulée en 1937, à la suite de la catastrophe du dirigeable Hindenburg ), mais finalement on organise un Istres-Damas-Paris qui voit le triomphe des Savoia-Marchetti italiens en 1938. Le 28 juin 1939, on salue le premier vol transatlantique avec passagers: un hydravion quadrimoteur Boeing 314 relie Port Washington à Marseille.

Göring, ministre de l’Air du Reich et commandant en chef de la Luftwaffe, développe une flotte aérienne moderne et puissamment articulée, tandis que les Anglais commencent leurs travaux sur le radar. Les Italiens expérimentent leurs forces aériennes en Éthiopie, et la malheureuse Espagne va servir de banc d’essai aux différentes armées de l’air allemande, italienne, soviétique et, plus modestement, française. On commence à parler du Messerschmitt 109, du Stuka et du Heinkel 111.

5. De 1939 à 1945

À la date du 27 septembre 1939, jour de la capitulation de Varsovie, après la victoire sur la Pologne à laquelle l’aviation d’assaut et de bombardement n’a pas peu contribué, le Reich dispose de 3 500 appareils (dont 1 500 chasseurs). Dans le camp adverse, Français et Britanniques peuvent aligner environ 2 500 avions de types très variés.

En l’espace d’une année, la guerre va s’étendre peu à peu sur presque toute la planète: Finlande, Danemark, Norvège, campagne de France, bataille dans le ciel d’Angleterre, Gibraltar, Alexandrie, Malte, Italie, Crète, partout les aviateurs et les parachutistes jouent un rôle déterminant. Pearl Harbor est une victoire aérienne des Japonais. Les cuirassés sont désormais à la merci des avions; et la revanche américaine dans la mer de Corail n’est rendue possible que par l’utilisation stratégique de l’aviation.

En ce qui concerne la guerre sur terre, la mobilité, condition du succès des stratèges, a en effet réalisé des progrès inouïs, grâce aux avions de transport militaire dont l’importance, dans cette nouvelle guerre, est au moins aussi grande que celle des avions de chasse ou de bombardement. Nouvel aspect qui oriente les constructeurs vers de nouveaux modèles: il s’agit, bien sûr, de transporter le plus d’hommes et de matériel possible, mais aussi de franchir tous les obstacles, mers et montagnes, de résister à tous les climats (polaire ou tropical) et de décoller et d’atterrir quel que soit le terrain. Il convient également d’équiper ces avions de transport avec des appareils de navigation de plus en plus perfectionnés tandis que, dans l’autre camp, il est d’une urgence vitale de mettre au point des installations de radar pour avertir du danger qui s’approche.

Si la bataille d’Angleterre, au cours de laquelle 600 Hurricane et Spitfire tiennent tête à 3 000 appareils de la Luftwaffe, marque un tournant capital de l’histoire de la guerre, il en est un autre sur lequel il faut attirer l’attention: le premier bombardement de T 拏ky 拏 par les Américains. Il a été réalisé par les avions B-25 Mitchell du lieutenant-colonel Doolittle, partis d’un porte-avions, le Hornet , dans le Pacifique, à 1 300 km de leur cible, et dont l’aventure devait se terminer en Chine.

Dès 1942 (tabl. 5), la production industrielle allemande est considérablement ralentie par les bombardements anglo-américains, tandis qu’au contraire la production des usines d’aviation des États-Unis augmente dans des proportions étonnantes: 5 500 avions dans le mois de décembre, contre 600 pour décembre 1940.

L’avion se spécialise. À côté du bombardement, de la chasse et de la reconnaissance, notions héritées du conflit précédent, à côté du transport, élément nouveau, apparaissent de nouvelles missions et de nouveaux types d’appareils: les planeurs pour transporter les troupes; les «boîtes volantes», aux faibles vitesses, véritables P.C. du champ de bataille (tabl. 4); les bombardiers de précision, capables de faire sauter un barrage ou d’ouvrir une brèche dans les murs d’une prison. Chaque guerre voit fleurir de nombreuses inventions. Ces armes secrètes, si elles n’ont pas toujours apporté la décision à ceux qui les ont employées les premiers, si elles n’ont pas toujours vu le jour, auront au moins eu pour conséquence de contribuer aux progrès scientifiques d’après la guerre. V 1 et V 2 se trouvent ainsi à l’origine de l’astronautique. Les premiers «jets», Gloster Meteor, Messerschmitt 262, participent aux opérations, tandis que les deux camps s’attaquent au problème de la propulsion par réaction et mettent au point un grand nombre de prototypes, de l’avion-fusée au «bélier volant». Par la bombe atomique, le combattant tombe sous la dépendance du savant.

En tout cas, on constate que 675 000 avions ont été construits dans le monde au cours des cinq années du conflit. Radar, turboréacteur, fusée ont été mis au point pendant les hostilités, accompagnés d’un immense progrès dans les équipements de bord et les instruments de navigation.

6. De 1945 à 1981

L’ère du «jet» commence aussitôt après la Seconde Guerre mondiale (tabl. 6), ouverte par le record de vitesse (975,875 km/h) du colonel H. J. Wilson sur Gloster Meteor IV, poussé par deux turboréacteurs Rolls-Royce Derwent V de 1 600 kg. Un fait caractéristique est à noter. Si l’on compare les records du monde «absolus» avant et après guerre, en 1939, deux étaient détenus par l’Italie, un par l’Allemagne et un par le Royaume-Uni; en 1948, les États-Unis et le Royaume-Uni se partagent les records à égalité. Le passage de l’hélice au jet, ou leur combinaison dans le cas du turbopropulseur, va pendant un certain temps poser des problèmes aux ingénieurs, qui étudient aussi de nouvelles formules dont le besoin s’est fait sentir en même temps que les progrès en vitesse et en altitude: ailes en flèche, décollage assisté, pressurisation, siège éjectable, puis décollage court ou vertical, enfin «géométrie variable». Le 11 novembre 1946 a lieu le premier vol du premier avion à réaction français, le SO 6000 Triton, piloté par Daniel Rastel; le 14 octobre 1947, Charles Yeager franchit le mur du son sur Bell X 1 à Muroc; le 6 septembre 1948, John Derry fait de même sur De Havilland 108 en Angleterre, et, en France, le commandant Carpentier, le 13 novembre 1948, sur Mystère II.

En dix ans, on a gagné plus de 850 km/h en vitesse, 2 000 m en altitude et 6 000 km en distance. Tels sont les chiffres fournis par les records battus en 1957, c’est-à-dire au moment où le premier Spoutnik est lancé dans l’espace. Pour les avions, c’est le point d’inflexion entre mach 1 et mach 2 et des formes nouvelles font leur apparition.

De plus en plus, on s’attache à résoudre le problème de l’atterrissage et du décollage verticaux, V.T.O.L. (Vertical Take Off and Landing) ou A.D.A.V. (appareil à décollage et atterrissage vertical), tandis que l’hélicoptère apporte sa contribution de plus en plus importante aussi bien au transport qu’au travail aérien et aux opérations militaires. Toutefois, sa nature même limite sa vitesse et l’on poursuit les recherches sur le décollage vertical pour les avions auxquels on demande des vitesses élevées. On voit alors apparaître des appareils à voilure soufflée comme le Boeing YC 14 ou à rotors basculants comme le Bell XV 15.

Sous le signe de l’automatisation et de la planification, la technique s’oriente vers de nouvelles conceptions. De nouveaux métaux, comme le titane, sont usinés pour faire face à la barrière thermique. De nouveaux matériaux apparaissent: composites, plastiques, fibres de verre, élastomères. On lutte contre le bruit avec les produits absorbants et les turbo-fans (turbo-propulseurs). Dans le domaine des propulseurs, on arrive à la génération des 10 tonnes de poussée – et au-delà – et l’on utilise le déviateur de jet. On commence à construire des avions à réaction légers équipés de microturbines. On gagne ainsi du poids et de l’argent. En fonction de la vitesse, l’aile se modifie: flèche de plus en plus accentuée, flèche évolutive (dite gothique) et même flèche inversée, triangle, double triangle, moustaches, géométrie variable; on a fini par voir voler, en 1979, l’aile oblique AD 1 aux États-Unis. D’énormes progrès sont enregistrés dans l’industrie des équipements pour une meilleure sécurité. La navigation, quant à elle, grâce aux systèmes à inertie fondés sur les accélérations et non plus sur les vitesses, ignore le sol et même les étoiles, sa référence étant désormais l’espace absolu; plus de calculs, il suffit de lire les instruments.

La crise pétrolière des années 1970-1980 a eu pour conséquence, entre autres, de faire apparaître des machines de moins en moins lourdes, faites de matériaux solides et munies de petits moteurs fiables permettant l’heure de vol à 30 francs (1981). Ce sont les U.L.M. (ultra-légers motorisés). Les constructeurs amateurs s’en donnent à cœur joie en empruntant leurs moteurs aux voitures et même aux tronçonneuses.

Sans moteur, le vol à voile et le vol libre comptent de plus en plus d’adeptes tandis que l’aviette (vol musculaire) s’affirme avec Bryan Allen qui, le 12 juin 1979, franchit le pas de Calais sur le Gossamer Albatross de Mac Cready (États-Unis). Pour satisfaire aux demandes des militaires, les constructeurs s’adaptent à une guerre qui a changé d’échelle depuis la bombe atomique et la bombe à hydrogène. L’avion n’est plus le seul vecteur de dissuasion envisagé par les tenants de l’O.T.A.N. et du pacte de Varsovie. De guerres froides en points chauds, il s’agit, pour espionner ou pour intervenir avec bombes, missiles ou parachutistes, d’obtenir les plus grandes vitesses et la mobilité d’emploi la plus souple. Entrent alors en concurrence: les Mirage de Dassault Breguet (France); le F 14 de Grumman, les F 16 et 111 de General Dynamics, les F 15 et 18 de McDonnell Douglas (États-Unis); les Draken et Viggen de Saab (Suède); les MiG 21, 23, 25 et 27 de Mikoyan et Gurevitch, les Su 20 et 22 de Sukhoi (U.R.S.S.). Tour à tour, la Corée, le Vietnam, Suez, l’Algérie et le Moyen-Orient ont permis aux deux camps de se mesurer et d’expérimenter leurs armes. Pour les transporteurs, les problèmes sont de plus en plus nombreux et difficiles à résoudre. La crise pétrolière est à l’origine de la politique «haute densité» qui a également l’avantage de pallier l’encombrement des routes aériennes dont les «aiguilleurs du ciel» ont de plus en plus de peine à maîtriser les effets.

Les Caravelle, mises en service en 1959, sont retirées des lignes d’Air-France en 1981. L’ère du transport de masse débute avec le Boeing B 747 (1970), et se confirme avec l’Airbus (1974). Le premier peut contenir jusqu’à 400 passagers et le second jusqu’à 250, mais c’est maintenant vers l’avion de 150 à 170 places que s’orientent les constructeurs pour répondre aux prévisions commerciales.

Il est important de souligner le tournant marqué par l’année 1978. Auparavant, les tarifs étaient fixés, avec l’accord des gouvernements, par le «forum des transporteurs», l’I.A.T.A. (International Air Transport Association, fondée en 1919 à La Haye). Depuis le 27 octobre 1978, jour où le président Jimmy Carter signe le Airline Deregulation Act, c’est la liberté. Cette déréglementation, née du néo-libéralisme américain, met en péril l’autorité de l’organisation internationale qui est contrainte de trouver un modus vivendi. S’instaure alors ce que l’on a appelé la politique des cieux ouverts (open skies ) dont les symptômes étaient apparus dès 1960 avec les premiers voyages à forfait (inclusive tours ), dont le nombre s’est trouvé multiplié par 40 en quinze ans.

Certes, le confort du passager diminue tandis que le transport aérien se démocratise, avec les «charters» et l’expérience du «skytrain» de Freddie Laker sur l’Atlantique Nord. Autre conséquence: la prolifération des compagnies dites de troisième niveau assurant des lignes régionales (commuters ) et des avions-taxis. En 1981, on compte en France presque une centaine de ces entreprises complémentaires, environ 4 000 aux États-Unis. Utilisant les transports publics, réguliers ou à la demande, le fret, de son côté, prend de plus en plus d’importance et l’on commence à envisager le «porte-à-porte», tandis que s’ouvrent les premières lignes province-étranger, signe manifeste de la décentralisation nécessaire.

Les aéroports se transforment, construits suivant des normes fonctionnelles et faisant appel de plus en plus à l’électronique, dont les compagnies, pour leur part, apprécient les avantages en matière de réservation et de vente des billets. Que dire du transport supersonique? Le Tupolev Tu 144 a été mis en service en 1975, le Concorde franco-britannique en 1976. Le premier a connu pas mal d’ennuis et le second bon nombre de critiques. Affaire de prestige, certes, mais attendons la suite avec le A.S.S.T. (Advanced Supersonic Transport) que préparent les Américains.

7. Depuis 1981

Pour les pionniers d’hier, l’atterrissage était le gros problème. Pour les pionniers d’aujourd’hui, c’est le retour dans l’atmosphère. La limite théorique entre les zones aéronautique et astronautique, fixée par Karman à 100 km au-dessus de l’écorce terrestre, devient moins rigide depuis qu’il est question de la navette (shuttle ), qui se lance de la planète comme une fusée et y revient comme un planeur (lifting body ). Déjà, en 1962, White avait établi, avec le X 15, le record «pour avion lancé en vol d’un avion porteur» qui approchait les 100 km. Or les Américains Young et Crippen ont, entre le 12 et le 14 avril 1981, avec la navette Columbia , établi un autre record (pour la catégorie nouvellement créée par la Fédération aéronautique internationale: véhicule aérospatial) qui dépasse les 200 km d’altitude. New York-T 拏ky 拏 en 45 minutes? Ce sera possible un jour avec ce véhicule.

Aujourd’hui, on constate que certains records sont battus par des avions de série en service. Mais il faut encore compter huit à dix ans entre le lancement d’un nouvel avion et sa livraison aux clients.

Cependant l’établissement de prototypes inédits et la création de séries nouvelles d’appareils posent des problèmes d’investissement tels que seules les superpuissances et les associations de grandes puissances industrielles contribueront désormais à l’évolution d’une discipline née, il y a moins d’un siècle, de l’audace de quelques précurseurs isolés.

Si 1978 a été l’année record pour les usines d’aviation et pour le trafic des transporteurs, la crise économique mondiale – et qui n’est pas seulement celle du pétrole – va poser de nouveaux problèmes. Techniques, ils sont faciles à résoudre, mais financiers, c’est une autre affaire. Alors, on va chercher de nouveaux carburants pour nos moteurs, on va envisager de nouvelles énergies; avion nucléaire, avion électrique, avion solaire... Dans cette voie, les premiers pas sont déjà faits. N’a-t-on pas vu, le 7 juillet 1981, le Solar Challenger de McCready relier Londres à Paris en un peu plus de cinq heures?

1981 aura été aussi l’année où l’U.L.M. (l’avion ultra-léger motorisé) a acquis ses lettres de noblesse. À côté des loisirs, on envisage de l’utiliser pour l’agriculture, l’archéologie, l’armée, etc.

Un événement important se situe en 1986. C’est le record de distance en ligne droite qui rattrape le circuit fermé du tour du monde avec le Voyager de Rutan (40 212 km). En 1987, le nombre des passagers dépasse le milliard. En 1988, le vol musculaire permet de relier la Crète à Santorin, comme Icare! Puis c’est le conflit du Golfe, où l’on constate l’indiscutable suprématie de l’arme aérienne avec les stealth (furtifs, pour ne pas dire invisibles) et les hélicoptères tueurs de chars, alors que les A.W.A.C.S. (détection aéroportée) permettent de mener les opérations avec une précision chirurgicale. Enfin, le 25 octobre 1991, c’est le premier vol de l’Airbus A 340, défi de l’Europe à l’Amérique.

Encyclopédie Universelle. 2012.

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